Leszakadóban a térség vasútja Nyugat-Európától

Visszaszorulóban van a vasút a kelet-közép-európai (CEE) áruszállításban, holott az EU vasúti Fehér Könyvének 2011-es terve szerint 2030-ig a 300 kilométeresnél hosszabb európai fuvarok 30, 2050-ig pedig már az 50 százalékát vasútra kell terelni. Bár annyit elértünk, hogy térségünkben a terület liberalizációja a 2006-os, átlagosan 9,78 százalékról 2012-re 27,10 százalékra nőtt, de ezen évek alatt a teljes árutovábbításon belül 25,19 százalékról 18,73 százalékra esett a vasút aránya.

Az elsődleges ok Libor Lochman, az uniós vasúti szervezeteket tömörítő CER ügyvezető igazgatója szerint (aki alapvetően a CER és az Eurostat adataira támaszkodik), az infrastruktúra nem megfelelő fejlesztése. Az új uniós tagországok az elmúlt években egyrészt sokkal kevesebbet költöttek a vasúti infrastruktúrára, mint az EU-15 országai, másrészt saját fejlesztéseiken belül a közutak, autópályák építésének adtak elsőbbséget. Igaz, hogy a területen a kelet és a nyugat közötti egyenlőtlenségnek történelmi oka is van, ám e szakadék az elmúlt évek során tágult ahelyett, hogy szűkült volna.

„Így viszont erősen kérdéses, hogyan akarunk a mostaninál nagyobb szárazföldi forgalmat Európa és Ázsia között, ha nem tudunk hozzá megfelelő infrastruktúrát kínálni” – jelentette ki Libor Lochman a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés tegnapi rendezvényén. Mint elmondta, a CER vezetése úgy látja, hogy a változás érdekében el kell hárítani a terület fejlődését gátló technikai és szabályozási akadályokat az egységes európai vasúti piac létrehozásával, a vonatkozó szabályozás harmonizálásával, egy uniós vasútbiztonsági hatóság létrehozásával és azzal, hogy stabil működési és szabályozási környezetet teremtünk. A második feltételt az új, az igényekre jobban reagáló és azokat jobban kiszolgáló vasúti áruszállítási tervek megfogalmazása, és új intermodális stratégiák kialakítása.

Harmadikként a szállítást az európai energia és klímapolitika szívévé kell tenni, például a szállítás externális (tehát a társadalom egészével megfizettetett költségeinek nemzetközivé tételével.) Most ez felemásan történik: míg a vasúti pályák használatáért mindenütt fizetni kell Európában, a közutak esetében ez az arány csak 0,9 százalékos, de az autópályáknál is csak 59 százalékos. Ha a javasolt intézkedések nem valósulnak meg, a vasúti áruszállítás nem csak a versenyképességét, hanem a működőképességét is elveszíti.

Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária (RCH) vezérigazgatója is az infrastruktúra hiányosságaiban, a sok lassúsjelben, vágányzárban látja annak okát, hogy a vasút rendeléseket veszít el a közút javára. „Elvárnám a CER-től, hogy a cargo vasutakat képviselve az infrastruktúra cégekkel szemben. Járjon el Brüsszelben annak érdekében, hogy nézzék meg, az adott országok valóban az EU számára is fontos fejlesztésekre költik-e az uniós pénzeket, mert úgy látom, hogy Közép-Európában koordinálatlanul építkezünk” – jelentette ki.

Magyarországon e teendőt a Rail Cargo Hungária végzi, amely azonban egyre nehezebben jut rendező-pályaudvarhoz, és a társaság sokallja a MÁV szerelvény-összeállítási tarifáit is. Ezért olyan stratégiai megállapodást kötne a kormánnyal, amelyben a kiszámítható szabályozási környezetért cserébe vállalná az egyes kocsik továbbításának fenntartását. Enélkül a társaságnál 150-en, az állami MÁV-nál viszont 5-10 ezren válnának fölöslegessé Kovács Imre szerint.

Magyarországon e teendőt a Rail Cargo Hungária végzi, amely azonban egyre nehezebben jut rendező-pályaudvarhoz, és a társaság sokallja a MÁV szerelvény-összeállítási tarifáit is. Ezért olyan stratégiai megállapodást kötne a kormánnyal, amelyben a kiszámítható szabályozási környezetért cserébe vállalná az egyes kocsik továbbításának fenntartását. Enélkül a társaságnál 150-en, az állami MÁV-nál viszont 5-10 ezren válnának fölöslegessé Kovács Imre szerint. -->