Vitte a profitot a pályafelújítás

Egyelőre csak a hatalmas hátrányát látja annak a hazai vasúti áruszállítás, ami hamarosan számottevően javíthatja a versenyképességét: soha nem tapasztalt intenzitással folynak a vasúti beruházások, pályafelújítások. Addig viszont hiába nagy sűrűségű a hálózat, mert kevés az áruszállítás szempontjából kiemelt útvonal, és valódi alternatív útirányok sincsenek. Minderre Hódosi Lajos, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója mutatott rá a Világgazdaság érdeklődésére, hozzátéve, hogy kevés a vasúti Duna- és Tisza-híd is, nem elég a villamosított pálya, és sok helyen korlátozták a tengelyterhelést. A kocsifordulók ideje közel 30 százalékkal nőtt, a korábbi forgalomhoz több mozdonyra és vagonra lett szükség, így a vasútvállalatok költségei nőttek, a versenyképességük pedig csökkent.

Ilyen helyzetben nehéz megőrizni az áruforgalmat. A fenti korlátozások nélkül tavaly sokkal több vonat léphetett volna ki az országból a határátkelőkön, mint amennyi kilépett. (Ugyanannyi, mint 2013-ban). A forgalom megőrzésében a szakember szerint minden a vonatok leközlekedtetésében szerepet vállaló érintett szervezetnek, vállalatnak hasonló felelősséget kell vállalnia. Látunk példákat arra, hogy egyes szomszédos országok, jól kezelik a hasonló helyzeteket, példáikat átvehetnénk – véli az ügyvezető igazgató.

A problémákat jól szemlélteti, hogy az MMV Magyar Magánvasút Zrt. 2014-ben ugyanúgy 2 millió tonna feletti árut fuvarozott, mint az előző évben, és nagyjából ugyanannyiért, de az eredménye mintegy 100 millió forinttal kisebbre várható Vadnai Éva vezérigazgatótól kapott tájékoztatás szerint. „A hiányzó pénz oroszlánrésze a Szolnok-Lőkösháza vonalon veszett el. A koordinálatlan pályafelújítások miatt mindennapossá váltak a torlódások, lévén, hogy a hazaival egy időben építik át a romániai határállomást és az azon túli vonalat is. A korábban 10-12 órás tranzitidők megháromszorozódtak, ezzel arányosan minden költségünk is megugrott. Közben küzdeni kellett a magyar-szlovén határátmenet heti háromnapos üzemszünetével, a székesfehérvári állomás és sok más vonal átépítésével is, a „szokásos” korlátozásokon felül. Esetenként labirintus jelleggel keressük a járható vonalakat és egy-egy vonat leközlekedtetése a mission impossible érzést kelti bennünk” – fejtette ki lapunknak. Persze, az MMV is örül, hogy megújul a pálya, de nem látja be, hogy a mostani negatív hatásokat miért csak a vasúti fuvarozók viselik.

Ráadásul a használat-arányos útdíj sem terelte a vasútra az áruforgalmat. E téren Hódosi Lajos csak középtávon remél komolyabb, azaz 2-3 százalékos hatást. Most ugyanis még keresi meg egyre több fuvaroztató a vasúti áruszállítókat, azok aligha adhatnak vonzó ajánlat a megnőtt eljutási idők és várakozási idők mellett. A tervek ellenére nem indult tavaly újra a rola (vasúti kamionszállítás) sem. Bár a Hungrail ügyvezető igazgatója komoly haladásnak értékeli a megtett lépéseket is, szerinte addig nem reális a rola újjáélesztése, amíg a tevékenységet az állam nem támogatja, és nem korlátozza erőteljesebb adminisztratív eszközökkel a közúti szállítást.

A tavalyi vasúti volumenhez jelentősen hozzájárultak az infrastruktúra-beruházásokhoz szállított alapanyagok is. Viszont az orosz-ukrán konfliktus miatt a keletről érkező áru egy része észak felé, vagy vízi úton elkerülte az országot. A vasúti árufuvarozási folyosók már működnek, de még minimális az e keretek között felkínált pályakapacitáson zajló forgalom. (Talán előre viszi a szállítás ügyét, hogy a múlt héten, Budapesten ülésezett az Ázsia és Európa közötti, a transzszibériai útvonalat igénybe vevő vasúti fuvarozás fejlesztésére hivatott TSZKT, az RZSD és a MÁV munkacsoportja. Prezentációk hangzottak el a logisztikai szolgáltatások kiszélesítéséről, a rola forgalom záhonyi ehetőségeiről, és bemutatkozott Oroszország legnagyobb konténerterminál üzemeltetőjének logisztikai cége, a TransContainer.)

A szakma nagy várakozásokkal tekint a PKP Cargo és az AWT fúziójának hatásaira, hiszen létrejöttével a PKP Cargo nem csak Magyarországtól északra lévő áramlatokat fog bonyolítani, hanem a délkeleti régióban is.

A nemzetközi fuvarozás helyzete sem túl ígéretes, erre egy másik magánvasút-társaság, a CER Zrt. elnök-vezérigazgatója hívta fel a Világgazdaság figyelmét. „Amíg Európa egészében nem válik külön a pályaüzemeltetés a szállítástól, addig nem lesz igazi verseny, márpedig sok ország, például Németország, Franciaország, Olaszország és Lengyelország is vonakodik lépni” – jelentette ki Horváth László. Szerencsére Magyarországon ezen már túl vagyunk, az új vasúti törvényen pedig sok, szükséges módosítás megtörtént, részben a Hungrail aktivitásának köszönhetően. (Az idén júniusban lép letbe az új vasúti törvény, amelynhez a Hungrail a Hungrail a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal együttműködve tette le javaslatait.) Horváth László szerint aligha kedvez a hazai vasúti áruszállítási érdekeknek Ukrajna közelgő uniós csatlakozása, mert ezzel elveszítjük az EU keleti kapuja szerepét, vele együtt a vámhatár meglétével járó előnyöket. Ha pedig az orosz szállítók politikai okból más sínekre terelik az Ukrajnán keresztüli vasúti tranzitot, akkor végképp elfelejthetjük Záhonyt.

Sok cég, kis piacon

Harminc hazai és további 12 külföldi társaságnak van Magyarországon országos vasúti áruszállítási engedélye a nemzeti Közlekedési Hatóság adatai szerint. A hazaiak közül a szakma legnagyobbjának, a Rail Cargo Hungáriának 2013-ban 70,7 milliárd forintos bevétele volt, a mögötte álló GYSEV Cargónak 12,7 milliárd. A jórészt saját célra szállító vasútépítőket (Swietelsky, MÁV FKG, Vasútépítő, Strabag, Szentesi) figyelmen kívül hagyva a „kis” társaságok közül a legnagyobb, 5,5 milliárdos forgalmú az MMV volt, mögötte a Train állt 5 milliárddal, és a Floyd 3,9 milliárddal.