Fapadosok: forradalom helyett felbuzdulás

Parfümvásárlási akcióban közösködik ezekben a napokban a magyar Wizz Air és a Budapest Airport. Szépen vagyunk! Másfél éve még kígyót-békát kiabált a légitársaság a Ferihegyi repülőtér üzemeltetőjére, most meg egymást reklámozzák, ahol csak lehet. Pálfordulás ez? Nem. Hivatalosan úgy hívják: kölcsönös előny. Valójában nem több mint alkalmazkodás. Vagy annak belátása, hogy csak együtt és nem egymás ellenében lehet és kell növelni az utasszámot, valamint a bevételt. Történik mindez öt évvel azután, hogy a magenta szín megjelent Ferihegyen – követve néhány kisebb és megelőzve a legnagyobb versenytársat.

Magyarországon forradalomnak harangozták be, de jó esetben is csak felbuzdulás lett a diszkont-légitársaságok belépéséből. Langyossá vált a közeg és ők maguk is. Azt azonban el kell ismerni, hogy mára beágyazódtak a piacba, Ferihegyen a forgalom 30-35 százalékát adják. Egymás elleni küzdelmük hevessége alábbhagyott ugyan, de masszívan elvettek utasokat néhány hagyományos üzleti modellt folytató légitársaságtól.

Feltétlenül az általuk képviselt modell javára írható, hogy felkavarták az állóvizet, folyamatos közvetett és közvetlen nyomás alá helyezték a lomha Malévet. A fővárosi idegenforgalomnak és az egészségturizmusnak kifejezetten jót tett, hogy tömegesen hozták a brit, a német, a francia, a Benelux államokbeli és a skandináv utasokat. Sok tízezer, Nyugat-Európában munkát vállalt magyar is velük repült, repül, és az indulás után két-három évvel vállalati csomagokat is bevezettek – ráérezve, hogy a cégek egyre inkább takarékoskodnak az üzleti utazások költségeivel.

Megjelenésüket részben az utazási szokásokban az európai trendeket követő középkorúakra és a fiatalabb korosztályra alapozták. Ezt jól tették. Finanszírozásuk főleg kockázati tőkéből történt és történik, ez még akkor is nehéz lett volna, ha nem üt be a válság. A modell ugyanis csak egy bizonyos üzemi méret felett, viszonylag stabil üzemanyagárak és folyamatosan növekvő kereslet mellett lehet nyereséges. A hitelezőket csak ez a mutató érdekli, a hozzá vezető út kevésbé. A szükséges üzemi méret elérése nem egy-két év alatt lehetséges, költséges, az üzemanyag sokáig az egekben volt, a kereslet már két éve zuhan.

Egyébként a Wizz Airnek sem jött be minden. Nem sokkal az indulás után meg is billent, nem sokon múlt, hogy megbukik. Rosszul járt a sokáig versenytárs szlovák SkyEurope: nem tudott olyan gyorsan nőni, nagyobb költségekkel működött cégszinten is, mint a magentás, így kivonult Budapestről és még néhány más helyről, de mostanra stabilizálta magát. Tőzsdei cég lévén élete nyitott könyv, szemben a börzét még mindig elkerülő Wizz Airrel, ám Európa legnagyobb fapadosához, az ír Ryanairhez hasonlóan üzleti lépéseinek pénzügyi lenyomata azonnal látható.

Stabil szereplője a budapesti piacnak a brit EasyJet, amely azonban inkább a szlovák céghez közeli alváltozat híve: központi repülőterekre szállít, és kevésbé kockáztat, mint az agreszszív ír vagy a magyar fapados. Kiugró eredményekről nem számolhat be, de nemcsak brit, hanem német, francia, svájci célpontokra is szállítja az utasokat. Külön cégként működik az Easy hoteleket üzemeltető társvállalata, amely két éve Budapesten is nyitott egy olcsó szállodát. Más fapadosok inkább csak színesítik a képet, egy-két célpontot és sokkal ritkább járatokat kínálnak, bővebb szolgáltatásokkal pedig eleve nem is próbálkoznak.

A fapadosok egyelőre nem szállták meg a vidéki repülőtereket. Voltak próbálkozások Sármelléken, Debrecenben és Pécsett is, de ezek a balatoni repülőtér esetét kivéve nem jöttek be. Sármelléken a keresletélénkítést egy úgynevezett légimarketing-alappal is igyekeznek elérni. A pénzt a repülőtér üzemeltetője, balatoni önkormányzatok és a Magyar Turizmus Zrt. adja össze, de annak összege halottnak a csók, ettől a néhány tízmilló forinttól nem jön több diszkontcég, nagyságrendekkel több kellene. A Ryanair el is szállt onnan átfogó hálózatátrendezése miatt, más kategóriatársak pedig nem léptek a helyébe. Szentkirályszabadján és Börgöndön éppen a fapadosoktól várják a fellendülést, de mindkét beruházás csak a jövő zenéje: előbbit a környezetvédők késleltetik, utóbbit a válság.

Érdemes külön megnézni a diszkonttársaságok Malévre gyakorolt hatását. Az sohasem merült fel komolyan, hogy a Malév üzleti modelljét tekintve fapadossá váljon, de a diszkontok előretörése megcsillantotta ezt a kiutat is az egyre mélyebbre zuhanó nemzeti légitársaságnál. Átvett viszont egyes kereskedelmi és marketingfogásokat, és általában is sokkal racionálisabban állt az útvonaltervezéshez, a kapacitáskihasználáshoz, mint megjelenésük előtt. Ott lihegtek-lihegnek egyes útvonalain, és gyorsabb reagálásra késztetik, mint valaha. Kötöttségei miatt a Malév nem tudott egyetlen típusú gépből álló flottát kiépíteni, ez nagy előny a fapadosoknál, hiszen így kisebb a beszerzés, a javítás, az üzemeltetés összköltsége.

A Malév nem volt képes a kellő ütemben áramvonalasítani szervezetét, még mindig van 200-300 fős puffer, amelyet nyugodtan kiszervezhetne. Márpedig a diszkontok egységköltsége egyebek között éppen azért alacsonyabb, illetve az egy főre jutó bevétel éppen ezért magasabb. Rendkívül kifeszített a létszámgazdálkodás, s bár ez hosszú távon megterhelő az egész személyzetnek, összességében stabilabb üzletmenetet eredményez. A Malév vezetésének mindig is számolnia kellett az erős pilóták és egyes szakszervezetek ellenállásával, a fapadosoknál ez nem tényező.

Látványos forgalomemelkedés legkorábban két-három év múlva várható: egyrészt addigra vége lehet a válságnak és ismét növekedhet a kereslet, másrészt Ferihegyen befejeződik a bővítés, vidéken pedig elkezdődik. Csak azt nem tudni, mennyi fapados marad addig életben.