Az elektromos autók rövidzárlata

Sok fejlett ország bőkezűen támogatja az elektromos autók megvásárlását: a segítség az USA-ban elérheti a 7500 dollárt, Kanadában a 8500 dollárt, Belgiumban a 9000 eurót – de még a nehéz helyzetben lévő Spanyolországban is 6000 euró a plafon. A leggálánsabb Dánia, ahol az elektromos autók után nem kell befizetni a 180 százalékos regisztrációs adót: ez a jelenlegi legnépszerűbb modell, a Nissan Leaf esetében 63 000 eurót jelent.

De még ez is kevés. Dániában összesen 1224 elektromos autó fut az utakon, Németországban pedig a 2011-ben eladott 3,2 millió autóból mindössze 2154 volt elektromos. A számokat látva Obama és Merkel is revideálta prognózisait. A washingtoni energiaügyi minisztérium előrejelzése szerint 2015-ben 250 000 elektromos autó lesz az USA-ban, ez a teljes autópark 0,1 százaléka. Újabban Merkel is elismerte, hogy 2020-ban az elektromos autók száma igen messze lesz egymilliótól.

Mindebben nincs semmi meglepő. Az USA Kongresszusi Költségvetési Bizottsága által készített elemzés szerint egy tipikus elektromos autó költsége a teljes élettartama alatt nagyjából 12 000 dollárral több, mint egy benzinmotorosé. Újabb kutatások szerint az elektromos autók ára a hibridekével csak 2026-ban, a benzin- és dízelmotorosokéval pedig 2032-ben kerülhet egy szintre – és addig összesen mintegy 100-150 milliárd dolláros állami támogatást fizetnek ki.

De ha eltekintünk költségektől és a támogatásoktól, akkor is azt kell megállapítanunk, hogy az elektromos autók egyelőre hihetetlenül kényelmetlenek. A BBC tudósítója például 778 kilométert vezetett Londonból Edinburghig egy elektromos Minivel; útközben 8-szor kellett megállnia, hogy feltöltse az akkumulátort, amire többször 6 óránál többet kellett várnia. Összesen 80 órát töltött vezetéssel vagy várakozással, átlagsebessége így a 10 kilométer/órát sem érte el.

Az elektromos autók a környezetvédelmi ígéreteket sem váltják be. Gyakran zéró-kibocsátású járműként reklámozzák őket, de ez csak akkor igaz, amikor mozgásban vannak. Az elektromos autók – különösen az akkumulátoraik – előállításához hatalmas mennyiségű energiára van szükség, aminek nagy részét fosszilis energiahordozókból állítják elő. Egy elektromos autóhoz kapcsolódó teljes széndioxid-kibocsátás közel fele a gyártásból ered; egy benzines autónál ez a tétel kevesebb mint feleekkora. Az elektromos autók feltöltéséhez szükséges áram nagy része szintén fosszilis tüzelőanyagból származik. A kilométerenkénti széndioxid-kibocsátásuk így valóban feleakkora, mint a hagyományos autóké, de – a gyártás során felszabadult széndioxidot is figyelembe véve – nagyon sokáig kell vezetni őket ahhoz, hogy előnybe kerüljenek.

A támogatók büszkén hangsúlyozzák: ha egy elektromos autó 300 000 kilométert megtesz, akkor kevesebb mint feleannyi, széndioxidot bocsát ki, mint ugyanekkora távon egy benzinüzemű autó. Ilyen menetteljesítményhez azonban az akkumulátorát valószínűleg ki kell cserélni, ami további több tonna emissziót jelent. Ezek a távolságok ráadásul elérhetetlennek tűnnek, a Nissan Leaf például mindössze 117 kilométert képes egy feltöltéssel megtenni. Ha egy elektromos autó kevesebb mint 50 000 kilométert tesz meg, akkor széndioxid-kibocsátása nagyjából megegyezik egy hagyományos autóéval. Ha 150 000 kilométert megy, akkor a kibocsátás még mindig csak 28 százalékkal kevesebb. Ez 11 tonna széndioxidot – körülbelül 44 eurónyi környezetkárosítást – jelent, ami a támogatáshoz viszonyítva rendkívül kevés. Dánia például 6000 eurót fizet egy tonna szén-dioxidért, ami az uniós kvótakereskedelmi rendszerben 5 euróba kerülne.

Ennél is rosszabb, hogy az EU-ban vásárolt elektromos autók valójában növelik a globális széndioxid-kibocsátást. Az uniónak rögzített emissziós célja van 2020-ig, ezért kompenzálja a kibocsátást (talán több szélenergiával): ez benzines autó esetében 38,2 tonna, egy elektromos autó számára előállított elektromos áram esetén pedig 16 tonna. De hiába nem változik az unióban a kibocsátás, mivel az akkumulátorok többsége Ázsiából érkezik, 11,5 tonna emisszió nem lesz kompenzálva.

Az elektromos autók környezetkárosító hatása még nyilvánvalóbb Kínában, ahol az elektromos áram legnagyobb részét széntüzelésű erőművekben termelik. Ha egy autót ilyen áram hajt, akkor 21 százalékkal nagyobb a széndioxid-kibocsátása, mint egy benzines autóé. Az erőművek ráadásul jobban szennyezik levegőt, mint az autók. Sanghajban a levegő szennyezettsége olyan szintű, hogy ha egymillióval több benzines autó közlekedne a városban, az a becslések szerint évente 8 ember halálát okozná. Egymillió új elektromos autó viszont – a szénszennyezés miatt – évente 26 embert ölne meg.

Az elektromosautó-mantra eltereli a figyelmet arról, ami igazán fontos: a fosszilis energiáról a zöld energiára való költséghatékony áttérésről, amihez kutatás és innováció szükséges. Az elektromos autók néhány évtized múlva komoly előrelépést jelenthetnek. A jelenlegi bőkezű szubvenciók viszont csupán egy drága, kényelmetlen és nemegyszer a környezetre is káros technológiát segítenek.