Légi közlekedés: hol van szükség az adófizetők pénzére?

Az uniós kezdeményezésre kibontakozott liberalizáció az európai integráció egyik sikertörténete. A liberalizáció 1997-es bevezetése óta az ágazat példátlan fejlődésnek indult. Magasabb színvonalú és megfizethetőbb szolgáltatásokkal áll az európai polgárok rendelkezésére, ami lehetővé tette az immár európaiak milliói számára olcsó utazási lehetőséget kínáló diszkont légitársaságok megjelenését. Az elmúlt évtizedben az ágazatnak komoly kihívásokkal – a szeptember 11-i merénylettel, az olajválsággal és a jelenlegi gazdasági válsággal – is szembe kellett néznie. Ezzel összefüggésben a légi közlekedés nagyszabású átalakuláson esett át, melynek során az uniós versenypolitika mindvégig fontos szerepet játszott. Az összefonódások ellenőrzésére vonatkozó hatáskörünkkel élve szoros figyelemmel kísértük, hogy a légitársaságok egyre gyakoribb összefonódása – melynek eredményeképpen létrejött például az Air France–KLM, egyesült az Iberia és a British Airways, a Lufthansa pedig számos felvásárlást bonyolított le – nem okoz-e versenytorzulást az egységes piacon, illetve nem károsítja-e az utasokat.

Ugyancsak ellenőriztük Európa-szerte a gyakran komoly pénzügyi nehézségekkel küzdő kisebb nemzeti légitársaságok számára nyújtott állami támogatásokat. A vállalkozások megmentését és szerkezetátalakítását célzó állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályok elsődlegesen arra irányulnak, hogy a fogyasztók és a gazdaság legfőbb érdekében fenntartható legyen a piacok hatékony működése. Ehhez el kell kerülnünk, hogy a nem életképes vállalkozásokat támogatásokkal mesterségesen életben tartsák. Ezért ellenőrizzük, hogy a nehézségekkel küzdő vállalkozások számára juttatott támogatások minden esetben hiteles szerkezetátalakítási tervhez kapcsolódnak, amely alkalmas a vállalkozás életképességének visszaállítására anélkül, hogy újabb összegeket kellene kivenni az adófizetők zsebéből.

Ezeket az elveket számos esetben alkalmaztuk Európa-szerte a légiközlekedési ágazaton belül. Ami a 2007 és 2010 között több ízben állami támogatásban részesülő Malévet illeti, esetében a támogatási feltételek egyértelműen nem teljesültek. Sajnálatos módon a Malév nem tudta bizonyítani, hogy a meglévő üzleti modellje szerint újra életképessé válhat. A légitársaság végül kivonult a piacról. A Spanair spanyol légitársaság ugyancsak azon légitársaságok közé tartozik, amelyek beszüntették tevékenységüket, bár erre még azelőtt került sor, hogy a vizsgálatunkat lezártuk volna. 2008-ban a régi Alitalia ugyancsak csődöt jelentett, és tevékenységét másik jogi személy vette át. Más esetekben – például a Czech Airlines és az Air Malta esetében – jóváhagytuk a benyújtott szerkezetátalakítási tervet. A több más légitársaság – a LOT lengyel nemzeti légitársaság, a Cyprus Airways, az Adria Airways (Szlovénia), az Air Baltic (Lettország) és a SAS skandináv légitársaság – által kapott állami támogatások vizsgálata jelenleg folyik.

Már nem csupán a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához használják fel az adófizetők pénzét. Most elindítom azt a széles körű konzultációt, amelynek keretében az érdekelt felek és a polgárok kifejthetik véleményüket a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokról szóló új bizottsági iránymutatás-tervezetről.

Számos kihívás áll előttünk. Az EU egyes régióiban olyan sok repülőtér jött létre , hogy az mind az utasok keresletét, mind a légitársaságok igényeit illetően jelentős túlkínálathoz vezetett. Ez egyes piaci szereplőket arra buzdíthat, hogy az adófizetők költségére válogassanak a fellelhető támogatási lehetőségek között. Így láthattunk már példát a meglévő repülőtéri infrastruktúra megkettőzésére is.

Mindezek miatt kulcsfontosságú az állami támogatások uniós szintű ellenőrzése, ami az Európai Bizottság feladata. Gondoskodnunk kell arról, hogy a polgárok számára biztosítottak legyenek a megfelelő közlekedési szolgáltatások, és ugyanakkor az adófizetők pénze csakugyan odakerüljön, ahol a legnagyobb szükség van rá. Végül fenn kell tartanunk a repülőterek és légitársaságok közötti egyenlő versenyfeltételeket.

Ezért javaslom, hogy repülőtéri infrastruktúra fejlesztésére szolgáló támogatás továbbra is csak bizonyos feltételek teljesülése esetén legyen nyújtható, nevezetesen: az állami támogatás akkor tekinthető indokoltnak, ha fennáll a tényleges szállítási szükséglet, valamint biztosítani kell a régió elérhetőségét. A repülőtereknek nyereségesnek kell lenniük, és költségeiket a szolgáltatásaikat igénybe vevő légitársaságokra, illetve utasokra kell terhelniük.

A napjaink és a közeli évek kihívásait messzemenően szem előtt tartó új állami támogatási keret elfogadásával jobban megfelelhetünk az európai polgárok igényeinek – akár adófizetőként, akár utasként tekintjük őket –, és megteremthetjük a feltételeket a dinamikus és versenyképes európai légiközlekedési ágazat számára.