Várjuk az 5-ös metrót

Ma már okafogyott az a gúnyos pesti mondás, hogy akkor lesz Magyarországon euró, amikor átadják a 4-es metrót. Mert az utóbbi péntek óta közlekedik, az előbbi itthoni bevezetésének dátuma pedig nem is körvonalazódik. Igaz, mindkettő dátumát jó ideje módosítgatták, viszont a hasonlóság csupán ennyi, nem több.

A 4-es metró egyébként a párt-, gazdaság- és várospolitika díszpéldánya. Igazi magyar(os) vállalkozás, olyan, amilyennek kivitelezését sokkal inkább szégyellhetjük, mint büszkék lehetünk rá. Története olyan régre nyúlik vissza, hogy legfeljebb a tervezést megélt első generáció emlékezik rá, már ha akar egyáltalán.

Budapestnek 1896 óta van földalattija, és 1970 óta metrója. Amíg a 19. század végén a városi közlekedés mellett a földalatti (1-es vonal) városfejlesztési és részben turisztikai látványossági (úttörő) szerepet is betöltött, addig a metróépítéseket heves gazdasági vitáknak kellett volna megelőzniük. Az akkori egypárt rendszeri időkben erre nem volt lehetőség, igaz, manapság sincs foganatja annak, hogy civil szervezetek, mondjuk, a tömegközlekedés elméleti és gyakorlati kérdéseiről miként vélekednek. A civil szervezetek eleve gyanúsak, a mindenkori hatalom úgy van velük, mint az üveges tót a hanyatt eséssel.

A budapesti pártcsatározások mégis egyik legelkeserítőbb története a 4-es metróé. A történet dióhéjban: a baloldali kormányok tervezése, az első Orbán-kormány programlefújása, majd a szocialista kormány építésbe fogása, hogy aztán a második Orbán-kormány 2010-ben némi hezitálás után befejezze a Nagy Müvet. 2010-ben a kormány és a főváros azt kommunikálta, hogy az építést már nem lehet lefújni, mert olyan hatalmas lenne a kár, de hát ki is gondolta komolyan, hogy 2010-ben erre sor kerülhetett volna. Mi lett volna az előrehaladott munkákkal, mi a felszíni átalakításokkal, mi a metróalagúttal? (Tíz kilométer hosszan mégsem lehet föld alatti közlekedési múzeumot berendezni. Különben is: elég Budapestnek mementóul egy nemzeti gödör, azt bizonyítva, hogy ebben az országban kormányváltáskor nem a megkezdett munkát folytatják, hanem kivagyiságból újba vágnak.)

A 4-es metrónak az első jelek szerint örülnek a budapestiek (és a minden újdonságra fogékony japán turisták), a két és fél napos ingyenes ismerkedés is rendjén való, voltak, akik versenyt űztek abból, hogy az elsők között rohanjanak le a mélybe. Minden budapestinek illik örülnie. Mert hiába készült el méreg drágán a négyeske, igazán csinos lett, nincs már vele baj, a rohammunka végét még véletlenül sem lehet összehasonlítani azzal, amikor annak idején Schamschula György kampányollóval átvágta az M0-s körgyűrű sokszor elátkozott első szakaszát. (Apropó, a teljes M0-s valószínűleg majd akkor készül el, amikor Magyarországon bevezetik az eurót, de ez a patron egyszer már elpukkant.)

Bár a jelenlegi kormánypártok vezető emberei – ellenzékben – soha nem szerették a fővárost, a teljes győzelem után kissé megenyhültek, mégiscsak lakik itt vagy 1,7 millió ember, potenciális kerületi és fővárosi szavazókról botorság lenne lemondani. Aki ma nem akarja formálni, fejleszteni, lakhatóbbá tenni Budapestet, az könnyen pórul járhat. Aki szavakban a főváros és vidék ellentétének élezésére épít, az nem szimplán hibát követ el.

A főváros még messze van attól, hogy európai metropoliszokkal összevetve azt mondhassuk, szilárd a helyünk a középmezőnyben. A 4-es metró valamit hozzátett a komfortérzetünk javulásához. Most már csak a bérletre valót kell megkeresnünk. Addig is várjuk az 5-ös metrót! Egyszer csak megálmodja valaki.