Mindenek felett

Fél- egymillió forint, és óriási türelem kell ma ahhoz, hogy elkezdhessen Budapesten taxizni, akinek egyébként van jogosítványa és megfelelő kocsija is. Először el kell végezni két tanfolyamot, ahol megtanítják arra, amit vagy már eleve tud, vagy sose fog, vagy számára felesleges: a tantárgyak a kocsiismerettől az etikán keresztül az alapfokú könyvelésig terjednek. A kocsit is taxisra kell vizsgáztatni, 100-200 ezer forint az óra, 50 ezer a lámpa, 160-170 a sárgítás. Ehhez jönnek a rendszeres költségek, mint az évenkénti vizsgáztatás (40 ezerért), a taxaméter kétéves beállítása (15 ezer), az 50 ezer forintos budapesti drosztdíj, és persze a drágább – kétszer akkora – biztosítási díj, legalább évi 50 ezerért. Ezen felül vannak még a fuvarszervezőnek fizetett 80-100 ezer forintos díj, meg az adók és járulékok. Ma egy taxis naponta 5-6 ezer forintot fizet akkor is, ha csak otthon áll a kocsija.

Az Ubernél nullához közelít az indulási költség (ha van okostelefon), és a cég elkéri a fuvardíj ötödét. Ennyi. Amit az állam agyonszabályozással, vizsgákkal, sárgasággal és előírások halmazával sem ér el – miszerint az utast úgy juttatják el A-ból B-be, hogy nem verik át – , a cég programja megoldja. Az Uber utasa nem csak azt látja, hogy a legrövidebb úton vitték-e, de tudja, hogy kinek az autójába ül be, mikor érkezik, mi a telefonszáma és mennyire jó sofőr (hiszen értékelik minden fuvara után).

Az Ubernek nem csak az a versenyelőnye, hogy sok pénze van (több mint a hazai taxiscégeknek bármikor is lesz). Nem csak azért olcsóbb, mert sofőrjeinek adózása – enyhén szólva – szabályozatlan terület, de azért is, mert a drága és sokszor felesleges állami előírásoknak nála nem kell megfelelni. Erre lehet az a felelet, hogy az állam az Uber fölé áll, csak az a kérdés: jobb lesz-e bármi, ha csak sárga taxival lehet majd Uberezni?
Az állami szabályozás ma a taxisoknak hátrány. Talán nem azért kellene harcolni, hogy még jobban kiterjesszék.