Hogyan jutottunk el a gőzkocsitól a hibridig?

Ha a világválságot nem számítjuk, a járműipar legnagyobb gondja a fogyatkozó szénhidrogén készletek mellett a légszennyezés. A tervezőket az foglalkoztatja, hogyan lehetne hatékonyabbá és környezetbarátabbá tenni a közlekedést. A motorfejlesztés kérdése azért is lehetett a konferencia egyik nyitóelőadása, mert az ötnapos szakmai tanácskozás két fő témája – a légszennyezés csökkentésének és a mobilitás fenntarthatóságának lehetőségei – ellentmond egymásnak.

A világválság afféle terelő elemként kényszeríti új technológiák létrehozására a mérnököket: ha már sem az értékesítés, sem a gyártás hatékonysága nem növelhető, csak technológiaváltással lehet fejlődésben tartani az ágazatot. Még szerencse, hogy az elmúlt fél évszázad  műszaki fejlesztései során az informatika, az elektronika és automatizálás alkalmazásá kapott vezető szerepet.

– Az energiaforrások szűkössége és a károsanyag kibocsátási normák folyamatos szigorítása miatt azonban nem szabad megfeledkezni a közlekedésbiztonság fontosságáról sem, amely főleg a fejlődő országokban jelent nagy problémát  – jelentette ki Christoph Huss, a FISITA elnöke, egyben a BMW csoport külföldi fejlesztésekért felelős alelnöke, aki szerint az autóipar eddig is óriási fejlődésen ment keresztül, de jelenleg olyan hatalmas kihívások előtt áll, amelyeknek a mérnökök és kutatók csak összefogással tudnak megfelelni.

A FISITA-ról

Az 1948-ban Párizsban alapított FISITA 38 ország járműipari egyesületeit és nagyvállalatait fogja össze, és világszerte mintegy 160 ezer autóipari mérnököt képvisel. A szervezet elsőzör 1978-ban tanácskozott Magyarországon.Az eheti 33. rendezvény szervezésben a Gépipari Tudományos Egyesület gépjármű szakosztálya vett részt.

Földünk fosszilis energiahordozó-készletének 88 százaléka szén, 8 százaléka földgáz és csupán 4 százaléka a kőolaj. Nem csoda hát, hogy az autóipari fejlesztések egyre inkább az alternatív üzemanyagok felé fordulnak. A szakemberek szerint a távoli jövőt ugyan a hidrogénnel működő motor jelenti, de addig is komoly lehetőségek rejlenek az autógáz felhasználásában, a hibridtechnológia, valamint – a csak nagyon lassan terjedő – elektromos járművek fejlesztésében.

A német kormány tavaly 115 millió eurót irányzott elő egyik központi célkitűzése, az elektromos autók kifejlesztések támogatására. Emellett 170 millió eurót szánnak autók meghajtására szolgáló akkumulátorok fejlesztésére. Az októberben indult  „e-perfomance” államilag támogatott programhoz hozzátartozik egy országos elektromos töltőállomás hálózat kiépítése is. Berlin ugyanis azt szeretné, ha 2020-ra egymillió elektromos autó járna a német rendszámmal.

Körülbelül 20 év kell ahhoz, hogy elérhető áron olyan  elektromos autókat gyártson az ipar, amelyek hatótávolsága megegyezik a mai benzinmotoros autókéval. Addig, amíg elterjednek a teljesen elektromos autók, komoly infrastrukturális fejlesztésekre, gyorstöltő "kutakra" van szükség.

De nem csupán az elektromosságnak van jövője, hiszen a belsőégésű motorok fejlesztésének lehetőségei korántsem merültek még ki. Christoph Huss külön kiemelte, hogy Magyarország egyre fontosabb szerepet tölt be az autóipar térképén, nem is beszélve arról, hogy hazánknak nagyon komoly hagyományai vannak az autóbuszgyártás és a mérnöki teljesítmények terén. Gondoljunk csak a BMW dízel-pápájára, Anisits Ferencre.  A szakember irányítása alatt indult be a BMW dízelfejlesztési központjának felépítése az ausztriai Steyrben, és az ott kifejlesztett dízelmotorok világhírűvé válása is az ő nevéhez fűződik. A magyar mérnökök azonban nem a közelmúltban kezdték az automobillal való ismerkedést: komoly részt vállaltak abban, hogy a huszadik század lett az automobil évszázada.

Autótörténelem

A múlt században a gépkocsi korábban sosem tapasztalt szabadsággal ajándékozta meg az emberiséget. A mozgás szabadságát már csupán a parkolóhely-ínség korlátozza, viszont a „homo automobilis” nincs kötve a tömegközlekedéshez, és a szabadidő eltöltéséhez ma már nélkülözhetetlenné vált az autó.

Az, hogy Magyarországon egyszerre három nagy autóipari centrum is épült a kilencvenes években, korántsem előzmény nélküli. A magyar műszakiak már a 19. században részt vettek az önjáró gépek fejlesztésében, így a legkorábbi időkben is a fejlesztés progresszív áramában voltak, mai kifejezéssel: high-tech centrum volt Magyarország.

Az első villamos hajtású jármű ötlete az 1800-as évek első felében Jedlik Ányos nevéhez fűződik, aki a világon elsőként készített elektromágneses forgógépet, vagyis villanymotort. Az ezzel készített, sínpályán futó villamos járműmodell után 1842-ben egy mintegy másfél mázsa összsúlyú kísérleti jármű is készült, amelynek energiaellátását a rajta elhelyezett villamos telepek biztosították.

Az első működő magyar gőzkocsi 1875-ben készült el Preiner Ferenc, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárak mérnöke közel kétévi munkájának eredményeként. A percenként 200 fordulattal járó, álló felépítésű gőzgép három atmoszféranyomással működött. A háromkerekű jármű tömege megközelítette a 200 kilogrammot. Bár a konstrukció sikeresen vizsgázott a Ganz gyár bizottsága előtt, kis teljesítményű kazánja nem tette lehetővé a folyamatos haladáshoz szükséges tartós működést. A prototípus továbbfejlesztése anyagi támogatók hiányában elmaradt.

Az első gőzautó-szabadalom a Franciaországban élő Rey János Sándor és fia: János Márk Bertalan mérnökök nevéhez fűződik. Az 1904. januárjában Magyarországon szabadalmat kapott jármű a benyújtott leírás szerint abban is különbözött hasonló gépektől, hogy gőzfejlesztő kazánjának fűtésére nem szilárd tüzelőanyag, hanem petróleum szolgált.

Az ígéretes elképzelésben a hazai gyárak azonban érthetően nem láttak a fantáziát, ezért az újszerű megoldásokkal ellátott „guruló kazán" gyártására nem került sor. Még szerencse, mert addigra már sokkal megbízhatóbban működött a robbanómotor.