A hajózási cégek létét veszélyezteti a szárazság

Az utóbbi napok esőzéseit megelőző hetekben olyan mértékű volt a szárazság, hogy egyes német Duna-szakaszokon napokig állt a hajóforgalom mindkét irányban. Előtte pedig két hétig a sekély víz miatt csak úgy tudtak közlekedni a hajók, hogy rakományuknak a felét át kellett rakni egy másik hajóra, majd pedig az alacsony vízállású szakaszt így elhagyva újra vissza kellett rakni az árut az eredeti járműre. Ezek jelentősen megnövelték a vízi fuvarozás költségeit, másrészt növelték a fordulóidőt – mondta a Világgazdaságnak a legnagyobb magyarországi hajózási cég, a Fluvius Kft. ügyvezetője, aki korábban Magyar Országos Hajózási Szövetség elnöke volt.

Az Al-Dunán sem volt a kedvezőbb a helyzet, ott a sekély vízállásból fakadó közlekedési nehézséget – a bolgár–román közös szakaszon – a hajózási útvonal kitűzésnek hiányosságai tetézik. A mérsékelt vízszint miatt a bolgár szakaszon egy hetet ácsorgott a Fluvius hajója – mondta Szalma Botond.

Az előrejelzések szerint Németország felől némi vízszintemelkedés várható a Dunán, de ez egy-két napon belül „eltűnik” – nyilatkozta lapunknak Hlavacska Balázs. Az ISD Portolan Kft. hajózási üzletkötőjétől azt is megtudtuk, hogy az alacsony vízállás miatt júliusban és augusztusban a lekötött áru mennyiségének csak egy részét tudták a tervek szerint a hajókkal elszállítani, a fennmaradó részt vagy más eszközökön szállítják el, vagy pedig „átterelik” a közútra, a vasútra, ami viszont részben növeli a szállítás költségét, másrészt hosszabb időt vesz igénybe a fuvarozás, illetve később érkezik meg a végállomásra az áru.

Az üzemanyagár csökkenése, a gazdaság élénküléséből fakadó forgalomnövekedés támogatná a hajóscégeket, miközben előbbi okokból a Dunán sok esetben áll a forgalom, és nő a fordulóidő, ami jelentősen növeli a vízi fuvarozás költségeit, párhuzamosan csökkentve a versenyképességét. Mindezeknek a következtében a hajózási cégek elveszthetik megbízóikat, és a forgalom a környezetvédelem szempontjából kedvező közlekedési-szállítási eszközről átterelődik a közútra vagy a vasútra – mondta Szalma, sőt szerinte az is bekövetkezhet, hogy „lemaradunk az exportról, miután a kereskedők máshonnan szerzik be a gabonát, amelyek aztán a magyarországi raktárakban maradnak”. Ebben a helyzetben nehezen lesz teljesíthető az a kormányzati cél, amely szerint 2020-ra a vízi szállításnak 10 százalékot kellene kihasítania a szállítási piacból, amelyből most 3-4 százalékos részesedése van.

Ehhez alapfeltétel lenne a dunai vízi út fejlesztése, amely jó ideje várat magára, miközben például már 2012-ben a Közlekedési Miniszterek Tanácsa elfogadta és aláírta – Magyarország kivételével – a „luxemburgi közös nyilatkozatot”, amelyben vállalják és elismerik a dunai vízi út karbantartásának és fejlesztésének szükségességét. Ebben kijelentették és elfogadták, hogy biztosítani kell a hatékony és tényleges hajóutat a Duna teljes hosszában, ami 2,5 méteres mélységet jelent.

A sok évtizedes elhanyagoltság miatt maga a folyó és annak magyar szakasza számtalan problémával küzd. Ezért fontos a magyar szakasz hajózhatóságának a biztosítása és a kiszolgáló és ráhordó infrastruktúra folyamatos fejlesztése. Ennek kapcsán sok évvel ezelőtt megszületett egy tanulmány, amely uniós támogatást is élvezett, a brüsszeli testület szerint ugyanis a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg a részes országok költségvetéséből.

Az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán, de mind ez idáig semmi sem történt – állítja Szalma, aki hozzátette: Magyarországon csak szóban vannak programok, miközben az állam jelentős pénzeket költ el indokolatlan fejlesztésekre. A kabinetnek jelenleg is van egy több tízmilliárdos, a vízi közlekedést fejlesztő programja, de ebben olyan elemek is helyet kaptak – mint például egy új Duna-híd megépítése –, amelyek nem kifejezetten szolgálják a dunai hajózást.

Számvevőszéki kifogások

A hiányosságokra az Európai Számvevőszék tavalyi jelentése is felhívta a figyelmet, e szerint bőven van teendő a magyar közlekedéspolitikában, a belvízi fuvarozás terén. A dokumentum szerint az egyik figyelmeztető jel, hogy „csak a második – az elsőnél alacsonyabb prioritású – kategóriában szerepel projektként a Duna magyarországi szakaszán a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők alap-infrastruktúrájának fejlesztése”. Az európai szervezet azt is megjegyezte, hogy „a magyar dokumentumokban megszabott porítási szint alacsonyabb a bizottsági Fehér Könyvben és a Naiades cselekvési programban a közlekedésnek tulajdonított cselekvési szintnél”.