Nem ragad bent közlekedésre szánt uniós pénz

– Az előző uniós költségvetési ciklus pénzeivel az év végéig kell elszámolni. A NIF még több tucat támogatási szerződést nem zárt le. Mi az oka ennek? Csúsznak a beruházások?

– Az idei évre tervezett projektjeinket befejeztük, vagyis fizikai értelemben a beruházások megvalósultak, csupán nyolc kivitelezés ünnepélyes átadása van még hátra karácsonyig. A támogatási szabályok szerint december 31-ig lehet a beruházások értékét uniós forrásból kifizetni, január 1. után azonban mindenképpen hazai forrásból kellene fedezni a kiadásokat. Jelenleg több mint 150 támogatási szerződésünk van nyitva, a kapcsolódó kifizetéseket azonban év végéig végrehajtjuk, és a szerződéseket februárban lezárjuk.

– Ezek szerint rengeteg, esetleg már rég befejezett beruházási szerződés is nyitva van. Miért?

– Azért hagytuk nyitva a 2007–2013-as uniós költségvetési ciklus támogatási szerződéseinek nagy részét, mert ebben az esetben az időközben felmerülő – akár egy-kétmillió forintos – költségeket a támogatási szerződés keretében uniós forrásból elszámolhatjuk. Jó pár olyan projektünk van, amely fizikai értelemben egy-másfél éve befejeződött, de akár tulajdonosi jogvita, hatósági kötelezvény miatt ezeket nyitva tartottuk.

– Uniós támogatással nagyságrendileg mekkora értékű közlekedésfejlesztési beruházás valósult meg a 2007–2013-as költségvetési ciklusban, amelynek tehát most lesz a pénzügyi zárása?

– A Közlekedési Operatív Program (Közop) keretében nagyságrendileg kétezermilliárd forintos forrás állt Magyarország rendelkezésére. Ebből körülbelül nettó 1400 milliárd forint esetében a NIF Zrt. volt a kedvezményezett, a fennmaradó összeg esetében pedig a MÁV, a GYSEV, a BKK, a Magyar Közút, valamint önkormányzatok. Úgy látom, hogy Magyarország a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére rendelkezésre álló uniós forrásokat teljes egészében le fogja kötni.

– Melyek voltak a NIF kedvezményezettjeként uniós pénzből megvalósult legjelentősebb közlekedésfejlesztési beruházások?

– Az egyik legnagyobb fejlesztés az M43-as autópálya megépítése, amelynek köszönhetően sztráda köti össze Magyarországot Romániával. Két szakaszban tovább építettük az M3-ast Nyíregyházától Vásárosnaményig. Jelenleg is folyik az M86-os Hegyfalu–Csorna közötti hiányzó szakaszának építése, annak befejeztével jövő ősztől már Győrtől Szombathelyig kétszer két sávon, gyorsforgalmi úton lehet közlekedni. A 11-es főúttól az M1–M7-esig nagyrészt kétszer három sávon befejeződött az M0-s kiépítése, az M7-es és M1-es közötti utolsó szakaszát november végén adtuk át. Nagyon sok két számjegyű úton végeztünk 11,5 tonnás burkolatmegerősítést, számos helyen építettünk át kereszteződést, körforgalmat.

– Mindeközben vasúti beruházások is folytak.

– Természetesen, ezek közül kiemelném a Kelenföld–Székesfehérvár és a dél-balatoni (Lepsény– Szántód, Kőröshegy) vasútvonalak korszerűsítését és a ráhordási feltételek javítását. Ez utóbbi fejlesztés jövőre folytatódik Balatonszentgyörgyig. A Budapest–Szolnok–Szajol–Békéscsaba és a Budapest–Debrecen nemzetközi fővonal Szajol–Püspökladány közötti, közel hetven kilométeres szakaszának felújítása is ebben a ciklusban valósult meg. A jobban exponált beruházásaink közé tartozik még az esztergomi vasútvonal korszerűsítése, amelynek további fejlesztése a villamosítással szintén folytatódik jövőre.

– Ez utóbbi beruházás nagyon elhúzódott. Ennek mi volt az oka?

– A beruházás főként területszerzési problémák miatt húzódott, ennek egyik fő oka volt, hogy a tulajdonosok minden jogorvoslati lehetőséget kimerítettek annak érdekében, hogy elhúzzák a kisajátított ingatlanok birtokbaadását, akadályozva a projekt előrehaladását. Egy idei törvénymódosítással azonban, függetlenül attól, hogy van-e vita a kisajátítandó ingatlan értékéről, a terület a beruházó rendelkezésére fog állni, míg a vitás összeg megállapítása a kivitelezéstől függetlenül haladhat. Természetesen fontos hozzátenni azt is, hogy minden fejlesztés csak akkor tud határidőre megvalósulni, ha az előkészítés megfelelő módon megtörténik.

– Alig adták át a vonalat, máris minőségi kifogások merültek fel.

– A felmerülő problémákat a garanciális időszakban ki fogják javítani a kivitelezők.

– Hol tart a félbemaradt M4-es gyorsforgalmi úttal kapcsolatos elszámolás?

– Az összes szerződött féllel folyamatban van az egyeztetés, ami várhatóan jövő év elején lezárulhat, s így 2016 második felében hazai forrásból folytatódhat a kivitelezés. 

– Mennyire nehéz a szálak elvarrása?

– Ez nem egy hétköznapi eset, hiszen jól bevált folyamatok itt nem alkalmazhatók, ráadásul a teljes leállított szakasz három részre volt osztva, önálló kivitelezőkkel. Az egyik részét a Strabag, a másikat a Közgép-A-Híd, a harmadikat pedig a Swietelsky–Colas építette. A társaságokkal, konzorciumokkal külön-külön folynak a tárgyalások. 

– Feltételezem, hogy a leállás pluszpénzt emészt fel, hisz a területet őrizni kell, az építmények állagát fenn kell tartani.

– Egy ilyen leállításnak lehetnek nem várt költségei. Az említett tételeket minden cég esetében megvizsgáljuk, de ez még folyamatban van, így egyelőre azt nem tudom megmondani, hogy mekkora összegről lehet szó. Célunk, hogy korrekt lezárás után az új beruházást követően összességében jobb szaldónk legyen.

– A közelmúltban egymás után jelentették meg a 2014–2020-as uniós költségvetési ciklusban rendelkezésre álló források felhasználásával megvalósuló beruházásokra vonatkozó közbeszerzési pályázatokat. Mekkora ezek becsült értéke?

– Október végéig közel 300 milliárd forint értékben írtunk ki közbeszerzési eljárásokat, ezek esetében március végéig hirdetnünk eredményt. Összegszerűségében ezek fele út-, fele vasútfejlesztésre vonatkozott, darabszámra azonban az útfejlesztés viszi el a nagy részét. Az előző ciklushoz képest a 2014–2020-as időszakban közlekedésfejlesztésre az Integrált Közlekedésfejlesztés Operatív Program (IKOP) keretből kevesebb, mintegy 1400 milliárd forint uniós forrás áll rendelkezésre. Ha az arányokat nézzük, akkor az mondható el, hogy a korábbi időszakhoz képest az utak fejlesztésére lesz kevesebb brüsszeli pénz, de ezt pótolandó a kormány a hazai központi költségvetésből 750 milliárd forintot biztosít közútfejlesztésre. Így tehát nagyjából az előző uniós ciklusban rendelkezésre álló összeget fordítja Magyarország 2020-ig a közlekedési infrastruktúra beruházásaikra.

– Számít arra, hogy a Közgép megjelenik valamely pályázaton?

– A Közgép bíróságon támadta meg azt a döntőbiztossági határozatot, amely hamis adatközlés miatt három évig eltiltotta a céget a közbeszerzési pályázatokon való részvételtől. Ha ezt a bíróság jogerősen jóváhagyja, akkor a Közgép a törvény erejénél fogva nem nyújthat be pályázatot, ha pedig benyújt, akkor az érvénytelen lesz. Ha a cég keresetének a bíróság helyt ad, akkor jó pár jelenleg futó közbeszerzési eljárásunk pénzügyi és műszaki feltételrendszerét teljesíteni tudja a Közgép.

– Melyek lesznek a közeljövő nagy közlekedési infrastrukturális beruházásai?

– Jövő év második felében elindulhat a Kelenföld és Százhalombatta közötti vasútvonal teljes rekonstrukciója, a már említett dél-balatoni vasútvonal további fejlesztése és az esztergomi vonal villamosítása. A 2016-ban kezdődő közúti beruházások közül megemlíteném az M44-es Tiszakürt–Kondoros, az M35-ös Debrecen–országhatár, valamint a csornai elkerülő út folytatását és a hódmezővásárhelyi elkerülő út kivitelezését. A 21-es út további kétszer két sávossá fejlesztésével Salgótarjánt gyorsforgalmi úttal összekötjük az M3-as autópályával.

– A múltjuk alapján futurisztikusnak is tűnhet a kérdés: mikor zárul be a budapesti körgyűrű, és mikorra épülhet meg a ferihegyi gyorsvasút?

– A gyorsvasút megvalósíthatósági tanulmányára és engedélyezési tervének az elkészítésére kiírtuk a közbeszerzési pályázatot. Ez alapozza meg első lépésben azt a döntést, hogy milyen módon valósulhat meg a kötött pályás, normál nyomtávú összeköttetés. Az a cél, hogy az építkezés 2018-ban megkezdődjön, és ha így lesz, akkor 2020-ra elkészülhet a beruházás.

– Lehet-e ilyen időpontot kijelölni az M0-s esetében?

– Az M0-sból két szakasz hiányzik: a 11-es és a 10-es út közötti, valamint a 10-es és az M1-es közötti szakasz. A kormánydöntés alapján mindkét szakaszon végzünk előkészítést. A 10-es és a 11-es út közötti szakaszon sokkal jobban állunk, itt már rendelkezünk környezetvédelmi engedéllyel, és a kormányzati ciklus végén tárgyalhat a kabinet arról, hogy az uniós ciklus második etapjában nekiszaladjon-e az állam ennek a beruházásnak. A 10-es és az M1-es közötti szakasz ennél jóval hosszabb lenne, előkészítését most indítjuk.