Budapest gyomra

Piacérzékenyen váltanak az árusok a fővárosi Széll Kálmán (Moszkva) téren, ahol mostanában nem megy a lóbalzsam. A hagyományos bugyika mellett ezért nagy hangon, szezonálisan kínálják a sarokreszelőt. Alkudni lehet valamennyit, de ezek már annyira leszorított árak, hogy kicsi a vásárló mozgástere. Ahogy a városvezetés még picit sem „alkudozhat” a kormánnyal. A kabinet és a Fővárosi Közgyűlés kapcsolata szigorúan kiegyensúlyozott, pont olyan, mint Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester viszonya. Utóbbiról néhány hete is véleményt alkothattunk az új Mercedes buszok átadásakor, a volt Balettintézet visszaszerzéséről folytatott diskurzust hallgatva.

Budapest a rendszerváltozás óta kiemelt szerepet játszott a politika színpadán – a választások előtt kiemelten. Aztán a győztest tettekben kevésbé érdekelte a főváros, még a koalíciós partnerek között sem volt mindig rózsás a helyzet (lásd: Horn Gyula–Demszky Gábor vagy Gyurcsány Ferenc–Demszky Gábor kapcsolatát). A mostani felállásban annyi az eltérés, hogy a kormányfő akarata erőteljesebben érvényesül, mint korábban. Orbán Viktor a Budapest 21 szerződés aláírásakor azt mondta: egy városnak van gyomra, de van szárnya is, Budapest gyomra nagyjából rendben volna, most az a feladat, hogy kiterjessze a szárnyait. A gondolatot megfejtve ez annyit jelenthet, hogy a főváros működőképes, ám szükség van fejlesztésekre. A fejlesztésekhez nagyban hozzájárul, hogy a kormány átvállalta Budapest adósságának 60 százalékát, több mint 104 milliárd forintot, enélkül a város csak a legnagyobb nehézségek árán tudott volna kikeveredni az adósságcsapdából.

Tarlós István meg is jegyezte, hogy a főváros nem egyszerűen levegőhöz jutott, hanem szigorú gazdálkodással végrehajthatja a középtávú, 2030-ig tervezett fejlesztési programokat. 27, egyenként 50 millió euró feletti projekttel viszont már a 2014–2020-es uniós támogatási időszakban is számolnak. A jövő évi választások elé nem időzítettek nagy dobást, a programok jó része eleve 2014 után indul, például a Petőfi híd felújítása, új dunai átkelő létesítése, a közösségi közlekedésben 87 villamos és 69 troli beszerzése, az M3-as metró felújítása és északi meghosszabbítása. Az autóbuszpark környezetbarát járművekre cserélése már megkezdődött, több ütemben évekig tart.

Fővárosi középtávú fejlesztési terv korábban is létezett. A Podmaniczky Programban 2005–2013. között 2100 milliárd forintot költöttek volna 130 projektben építésekre, beruházásokra, fejlesztésekre. Az első pontok között szerepelt a ferihegyi gyorsvasút megépítése és a Csepeli HÉV-et a szentendreivel összekötő 5-ös metró terve. Az eredményt látjuk.

A sokszor elátkozott M4-es metró építkezése viszont ma is tart (a főpolgármester a véghajrára magához rendelte a felügyeletet), ám ahogy most állnak vele, aligha lesz belőle választási metró. A 4-es összköltsége 452 milliárd forint lehet, ha valaki még emlékszik rá, az első szakasz terve 130 milliárdos büdzsével indult, átadását Demszky Gábor először 2003 júliusára prognosztizálta. Igaz, még 1998 áprilisában volt ennyire optimista az akkori főpolgármester.

A főváros helyzetét sokan – talán méltatlanul – a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) állapotával azonosítják, nyilván mert a közösségi közlekedés van leginkább szem előtt. Naponta tízezrek töprengenek, hogy komfortosan utaznak-e a járműveken vagy változatlanul maradt a tömegközlekedési érzés. A BKV-t könnyen lehet szidni, és bosszankodni azon, hogy a Budapesti Közlekedési Központba (BKK) betagolt vállalat mikor kap újra állami injekciót az életben maradáshoz. Röpködnek a milliárdok, az utazó a nyárra tervezett útfelújítási dugókban ücsörögve átkozódik, és a kaotikus állapotú Széll Kálmán teret látva közel áll a gyomorrontáshoz.