A VW-botrány után

Kevés dologban uralkodott gazdaságpolitikai konszenzus az elmúlt évtizedekben Magyarországon, és e kevés dolog egyike a feldolgozóipari multinacionális nagyvállalatoknak a magyar gazdaságban betöltött pozitív szerepére vonatkozott.

Ezt az álláspontot többnyire még azok a szakpolitikusok és véleményvezérek is osztották, akik amúgy egyáltalán nem rajongtak a külföldi tőke térnyeréséért, és például a kiskereskedelemben vagy a szolgáltató ágazatokban kifejezetten károsnak ítélték a multinacionális cégek meghatározó piaci súlyát.

Néhány kiemelkedően teljesítő feldolgozóipari ágazat biztosította a magyar gazdaság export-versenyképességét, és elsősorban a járműgyártás, kisebb mértékben pedig a gyógyszeripar és az elektronika alapvető fontosságúnak bizonyult az ország makropénzügyi stabilizációja szempontjából is. A globális gazdasági válság folyamatainak közkeletű értelmezése ráadásul felerősítette az exportorientált feldolgozóipari ágazatok egyértelműen pozitív szerepével kapcsolatos vélekedést. 2009 óta a magyar gazdaság, illetve általában a kelet-közép-európai gazdaságok versenyképessége éles kontrasztként mutatkozott a feltörekvő Európa másik régiójával, a mediterrán térséggel szemben.

A szolgáltató szektor expanziójára épülő déli EU-tagországok ugyanis jórészt versenyképtelen ipari termelési kapacitásaik miatt tartós recesszióval és elhúzódó válsággal szembesültek, miközben a német gazdaság összeszerelő és beszállító övezetévé váló visegrádi térség országai lényegesen kevésbé sínylették meg a globális pénzügyi krízis, majd a rákövetkező európai adósságválság periódusát.

Az elmúlt években Németország súlya gazdasági és politikai értelemben is nőtt – praktikusan Németország lett az Európai Unió túlélésének záloga. Jó ideje lényegében a német gazdaság pénzügyi segítőképességén és a német állampolgároknak a különböző pénzügyi mentőcsomagokban történő financiális részvételi hajlandóságán múlik, hogy meddig támogatják a nemzetközi intézmények a bajba jutott görög gazdaság (és potenciálisan más dél-európai gazdaságok) talpra állításával kapcsolatos kiadásokat. A német politikai hitelesség pedig döntően a német gazdaság erejére, ezen belül is a német ipari termékek kiemelkedő minőségi presztízsére, megbízhatóságára támaszkodott. És most itt a Volkswagen-botrány; ha úgy tetszik, az egész építmény megrendülhet.

Nem világos még, milyen következményei lesznek ennek a botránynak. Rossz forgatókönyv esetén nemcsak a Volkswagen termékeinek eladása eshet vissza az európai, az amerikai és az ázsiai piacokon, hanem a vásárlók német termékekbe vetett bizalma általában is megrendülhet. A Volkswagen központosított kommunikációval igyekszik elejét venni a botrány elharapózásának, így egyelőre igen kevés információ szivárog a botrány mechanizmusairól.

Azt viszont tudjuk, hogy az Audi itteni jelenléte révén Magyarország közvetlenül is érintett, és az Audinak számos magyarországi beszállítója is van. Ráadásul a cég gyárt dízelmotorokat Magyarországon, ami a Volkswagen-csoport hazai szereplőjének specifikus érintettséget is jelenthet. A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján az Audi részesedése a teljes magyar exportban megközelítette a 9 százalékot, és a járműipar súlya folyamatosan növekedett az elmúlt fél évtizedben.

Ha tehát a Volkswagennel együtt a magyarországi Audi termelése is borul, akkor azok a versenyképességgel és exportpotenciállal összefüggő pozitívumok, amelyek nagyban segítették a magyar gazdaságot a válság negatív hatásainak átvészelésében, könnyen tovatűnhetnek. Kedvezőtlen esetben most fizethetjük meg a túlságosan egyoldalúvá váló termelési szerkezet árát. Van miért izgulnunk – legfeljebb abban bizakodhatunk, hogy a német vállalati szektor nemcsak a múltban teljesített jól, de a válságmenedzsmentben is hatékonynak, kommunikációjában is meggyőzőnek bizonyul. Mindez azonban ezúttal sem a magyar gazdasági szereplőkön múlik.

VG-Páholy-tagok: Ablonczy Balázs, Bartha Attila, Bod Péter Ákos, Hegedűs Miklós.

Megjelenés minden szerdán.