Jó ötlet a hidrogénbusz, csak drága – de a zöld hidrogén is

Kecskeméten is kipróbálták a Solaris Urbino 12 típusú hidrogénbuszt. A járműben a hidrogént az üzemanyagcella alakítja át elektromos árammá, a hajtás villanymotorral történik.

A melléktermék a kipufogón távozó tiszta vízpára. Az autóbusz üzemanyagát a Messer Hungarogáz Kft. Állította elő egy mobil hidrogéntöltő-egységgel a Humda Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. országos kísérleti hidrogénbusz projektjének keretében.

Megfelelő pályázati forrás nélkül mit sem ér az egész

A tesztüzem tapasztalatai és a város sajátosságai alapján a hidrogénbuszok hosszú távon is életképes megoldást kínálhatnak Kecskeméten az erről kiadott közlemény szerint. A technológia a városi közlekedés mellett más közszolgáltatásokban és ipari célokra is használható. Kecskemét egyben a hidrogén szakmai műhelyt működtető Neumann János Egyetem városa is. Bár a kecskeméti teszt eredménye mintául szolgálhat más hazai városoknak, a hidrogéntechnológia használata feltételezi a megfelelő pályázati források rendelkezésre állását is. Márpedig – ahogy azt Homoki Tamás alpolgármester jelezte – megkerülhetetlen tény, hogy 

ezért kiemelt szempontként kellene kezelni, hogy a fosszilis energiaforrásokról a megújulókra történő átálláshoz szükséges beruházásokat minél szélesebb körű és jelentős támogatási intenzitással rendelkező pályázatokkal kell segíteni.

A gázüzemű járművet nem Kecskemétnek találták ki

Kecskemét autóbuszflottája negyvenöt szóló dízel, és huszonöt dízel-elektromos csuklós hibrid járműből áll. Mindegyik alacsony padlós, átlagosan öt és fél évesek. Kecskemét szén-dioxid-kibocsátásának csupán fél százaléka származik a közösségi közlekedésből. A dízelek azonban 2030 körül kifutnak, Hári Ernő, a Kecskeméti Közlekedési Központ (Keko) ügyvezetője szerint ezért ekkor lehet időszerű a hidrogén flotta bevezetése. A városban egyébként soha nem közlekedtek közvetlenül gázüzemű (földgázos, CNG/LNG üzemű) buszok, a technológiát Hári Ernő mellékvágánynak tartja.

Az ügyvezető szerencsés körülménynek nevezte, hogy a márciusban tesztelt Solaris hidrogéncellás tervszerű karbantartása is márciusban történt, mert így e feladatokat cége közszolgáltatási partnere, az Inter Tan-Ker Zrt. végezte. Két, nem autóbuszvezető munkatársat képeztek ki a hidrogén töltésére, akik a hidrogén kezelésével kapcsolatos megfelelő jogosításokat is megszerezték.

Sok érv szól a hidrogénbusz mellett 

Homoki Tamás rámutatott, hogy Kecskemét és közvetlen vonzáskörzete, amelyet a Keko kiszolgál, Budapestet nem számítva, a második legnagyobb az országban. Egy járműnek az átlagos napi futásteljesítménye háromszáz kilométer körüli, míg sok városban ennek a fele. Úgy véli, hogy a már taglalt földrajzi adottságokat, és a hálózat kiterjedtségét is figyelembe véve, az akkumulátoros elektromos autóbuszokkal történő összevetésből az jön ki, hogy

• jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek a számunkra szükséges napi futás nagyjából felét tudnák megtenni, miközben a hatótávot még az aktuális időjárás is nagy mértékben befolyásolja.
• A mozgatás mellet az akkumulátorok állandó, valamint az utastér akár időszakos hűtése az egyre növekvő számú forró nyári napokon alaposan lecsökkenti a rendelkezésre álló energiát, és az akkumulátorokat terhelik az elektromos vezetési, biztonsági, világítási rendszerek, és az utastájékoztatás is.
• A várhatóan szükséges napközbeni töltések miatt Kecskeméten valószínűsíthető, hogy egy elektromos akkumulátoros flotta létszámát a dízel kapacitáshoz képest 35–40 százalékkal túl kellene tervezni, így igen magas lenne az egy járműre jutó kihasználatlan állásidő csakúgy, mint az ehhez szükséges beruházási és a karbantartási, javítási és fenntartási költségek.

Jobban hasonlít a „normál” buszra, mint az elektromosra

Hári Ernő, a KEKO ügyvezetője rámutatott, hogy a hidrogén üzemanyagcellás üzem nagyon sok tekintetben közelebb áll a hagyományosan ismert autóbusz-közlekedéshez, jobban beilleszthető a meglévő rendszerekbe és működési rendbe. 

Az elektromosnál problémás az akkupakk szabályozott körülmények közötti megsemmisítése és cseréje is. Tudomásuk szerint jelenleg nincs erre kialakított, jól működő rendszer még gyártói oldalon sem. Azzal ugyanakkor számolni kell, hogy a 6-7 év múlva cserélendő akkuk költsége a jármű árának 30-40-át is elérhetik. Nem elhanyagolható az sem, hogy sok elektromos autóbusz töltéséhez óriási mértékben lenne szükséges bővíteni az elektromos hálózat kapacitását, és ennek vannak fizikai korlátjai csakúgy, mint komoly idő és beruházási forrásigénye.

Elég drága a hidrogénbusz – meg a hozzá való hidrogén is

Jelenleg még sokkal drágább a hidrogén üzemanyagcellás busz az elektromosnál, de a helyi adottságok és más szempontok alapján a hidrogéntechnológia felé billenhet a mérleg. Kritikus kérdés a hidrogén üzemanyag ára. Jelenleg a zöld hidrogénnel való üzemelés nagyon drága a dízelhez képest. Európában 14–24 euró közötti kilogrammonkénti árral lehet számolni, de ez saját termelésű hidrogénnel akár hat-hét euróra is csökkenthető.

Helyi hidrogénszakmai műhely működik  

Kecskemét energiaváltásában kiemelt előny a városban működő Neumann János Egyetem, ahol egy hidrogénszakmai műhely is tevékenykedik, és fókuszterülete a zöldhidrogén előállítása. A jövő kapcsán azonban még tovább lehet gondolkodni, hiszen a hidrogénnel számos közszolgáltatás járműparkja is hajtható lehet, többek között a szemétszállító tehergépkocsik. Hidrogénnel ellátható a város egyéb ipari infrastruktúrája vagy az ipari parkok. Nagy előnye a hidrogénnek, hogy ha nap- vagy szélenergiából túltermelés van, a felesleges áramot át lehet irányítani vízbontásra, ami termeli a hidrogént, amit bármikor fel lehet használni a későbbiekben.